WP présente les composants APEX PRO 6500 & APEX PRO 6746

Source: Mag' Motardes










En mars 2019, les nouveaux composants Apex-Pro seront disponibles dans le réseau de centres agréés WP pour votre
M 790 DUKE .

Le kit cartouche WP APEX PRO 6500 a été développé pour Chris Fillmore afin de gagner la course de Pikes Peak et battre le record dans la catégorie moyenne cylindrée.

Sa qualité est qu’il fournit un excellent amortissement doublé d’une réactivité exceptionnelle.

Ainsi, le pilote dispose d’un contrôle total de la moto et de capacités de réglage étendues.

Le système de cartouche ouverte entièrement ajustable associé à une haute-qualité des matériaux assure une performance optimale. Cette cartouche vous offre la meilleure maniabilité que vous ayez pu imaginer :

• construction légère
• amortissement réglable de la détente
• amortissement réglable de la compression
• précontrainte réglable
• Système éprouvé de cartouche ouverte
• Confort amélioré

L’amortisseur WP APEX PRO 6746 a été développé, en complément avec la cartouche de suspensions, pour permettre à Chris Fillmore de battre lerrecord de Pikes Peak en catégorie moyenne cylindrée.

L’amortisseur APEX PRO 6746 offre plus de confort et de motricité pour vous aider à tirer le meilleur parti de chaque sortie.

L’APEX PRO 6746 est totalement réglable et peut être personnalisé par votre centre agréé WP pour mieux répondre à vos besoins.

Dans de nombreux cas, l’amortisseur peut s’adapter à d’autres modèles KTM avec des modifications mineures
• construction légère
• amortissement réglable de la détente
• amortissement réglable de la compression
• précontrainte réglable
• Bombonne d’azote de grand volume assurant un amortissement stable
• Propriétés de refroidissement exceptionnelles
• Pièces usinées CNC en aluminium anodisé

Yep!

Merci. Punaise ça chiffre. Du coup tu as validé ton panier ?
La question qui reste a répondre est : est ce que ces elements seront monté de série sur la future R ?

JuZ a écrit:

Merci. Punaise ça chiffre. Du coup tu as validé ton panier  ?  
La question qui reste a répondre est  :  est ce que ces elements seront monté de série sur la future R ?

Non, un test pour avoir le "price" final...


Pour l'instant je continu avec ma config de base, voir quand les températures vont remonter...

Selon aussi le retour de la "Cup" et plus d'infos KTM.

Origine Vs Apex ( Sur le net...)

Sur le net:


Article (traduit par crome) qui explique un peu la suspension Apex Pro pour la 790 ...


Flash info: la suspension OEM est conçue pour un prix. Donc, à moins que vous ne conduisiez un vélo de pointe, ces risers sont pleins de compromis. Les suspensions standard de la grande majorité des bicyclettes sont conçues pour un cycliste moyen, qui parcourt une allure moyenne, sur une route moyenne. Quittez ces paramètres et la performance de la suspension est compromise.

Peut-être que la plus grande plainte contre le KTM 790 Duke 2019 est qu'il est livré avec des attelles avec des prix. La fourche inversée WP de 43 mm n’a pas de réglage et l’amortisseur WP n’a fait qu’accélérer la précharge. La bonne nouvelle pour une suspension aussi simple est que cela fonctionne assez bien. Tellement bon, en fait, que beaucoup de cyclistes vont trouver que les choses en stock font la plupart de ce qu'ils veulent. Alors que la polyvalence du 790 Duke est admirable (en ville et sur l'autoroute, les suspensions sont assez belles), j'ai commencé à me trouver hors de son éventail idéal d'opérations avec une régularité croissante. Certaines d'entre elles sont certainement dues à mon poids de 200 livres - sans outils - et le reste vient du fait que le duc m'a ramené régulièrement sur les traces des jours.


Alors que la suspension de WP standard était bonne pour les boingers en termes de prix, accéder à la piste exposait ses limites.

Après avoir écrit, j'ai commencé à examiner certaines mises à jour sur le marché de l'après-vente et j'ai opté pour la gamme Apex Pro de WP, principalement sur le fait que Chris Fillmore avait aidé à développer les composants sur la voie de sa victoire. Pikes Peak et le record de poids moyens sur le duc 790. Mon choix ne signifie pas que mes compétences de conduite sont également dans le même préfixe que Fillmore (parce qu'elles ne le sont pas), mais plutôt la reconnaissance du fait que Pikes Peak est notoirement bosselée et que les routes et les pistes de montagne que j'ai suivies ils ont aussi leur part de bosses.
La gamme de composants de suspension WP Apex Pro existe depuis un certain temps et le choix des pièces va du remplacement des cartouches à l’assemblage complet des fourches et des amortisseurs pour de nombreux vélos de sport. Il existe également un amortisseur de direction Apex Pro.
Introduits en février 2019, les derniers ajouts à la gamme de composants de suspension Apex Pro centrés sur la route, les cartouches Apex Pro 6500 et l’amortisseur 6746, ont été initialement proposés à la vente. 790 Duke et la Yamaha MT-09, avec des modèles pour BMW, Kawasaki, Husqvarna et autres, prévoyaient la sortie future.



Cartouches WP Apex Pro 6500.

Les cartouches Apex Pro 6500 sont conçues pour être remplacées par des modules d’insertion pour les unités 790 Duke OEM WP. Comme pour les cartouches standard, l’amortissement en compression est géré par le bras de fourche gauche et le rebond par la droite, offrant une séparation complète des deux circuits. Contrairement aux unités OEM, le 6500 comprend également un réglage de la précharge.

Les différences entre la cartouche OEM (en haut) et l’Apex Pro 6500 (en bas) sont assez évidentes. Regardez à travers le ressort à une vitesse de stock progressive et vous verrez le moulage à la place des pièces usinées.
Les cartouches elles-mêmes sont en aluminium anodisé avec des tolérances beaucoup plus strictes que les bas. Trois vitesses de ressort différentes sont disponibles pour prendre en compte le poids du cycliste. Les ressorts sont droits et non progressifs comme les articles OEM. Le capuchon de fourche permet une précharge réglable pour aider à affiner le vélo dans la gamme des poids supportés par des ressorts. L'installation est aussi simple que de retirer les cartouches d'origine, d'insérer celles d'Apex et d'ajouter la bonne quantité d'huile de fourche. Bien qu'un mécanicien domestique expérimenté puisse gérer l'échange, WP requiert l'achat de composants Apex Pro auprès de l'un de ses centres de suspension certifiés. J'ai donc décidé de confier l'installation aux techniciens WP.

L’extrémité commerciale de la cartouche Apex Pro est équipée d’un régulateur d’amortissement du rebond ailé et d’un régulateur de précharge hexagonal.
Trois taux de ressort sont proposés pour les 6500 cartouches. La norme couvre les poids des pilotes compris entre 165 et 187 livres avec une vitesse de 6,5 N / mm (37,1 livres / pouces), tandis que les cyclistes plus légers et plus lourds peuvent commander 6,0 N / mm (34 livres / pouces). et 7,0 N / mm (40 livres / pouces), respectivement. Le réglage de la précharge nécessite une clé. Les modifications apportées à la compression et à l'amortissement du rebond de la fourche sont gérées en tournant les vis à oreilles sur les bras de fourche et peuvent être effectuées sans outil. Pour les paramètres d’amortissement de base, WP fournit trois plages de clics allant de complètement fermé. Le confort, c'est 20 clics, les clics Standard 15 et Sport 10, avec le moins de clics possible pour garantir une conduite moins conforme.




Amortisseur WP Apex Pro 6746

Amortisseur WP Apex Pro 6746
Contrairement à l’amortisseur économique OEM OEM, l’amortisseur Apex Pro 6746 est fabriqué en aluminium anodisé et usiné sur commande numérique pour plus de solidité et de légèreté. Comme l'amortisseur du 790 Duke est si serré à l'intérieur du cadre, j'ai opté pour la version 6746 avec l'ajusteur de précharge de type "racing". Au lieu de vous efforcer de faire passer le collier d’impact dans l’espace étroit du cadre, une clé Allen de 6 mm simplifie les opérations. Cela valait la peine de payer 100 $ de plus et de fumer en plus. Comme les cartouches, l’amortisseur a un taux de ressort standard (150 N / mm), un poids plus léger (140 N / mm (799 kb / in)) et un poids supérieur à 160 N / mm ( 914 lb / in)) option.

L'espace est réduit pour ajuster l'amortissement de la compression, mais un tournevis à lame plate fait le travail.
En plus de la précharge, le 6746 dispose de réglages pour l’amortissement et le rebond de la compression à haute et basse vitesse. Le réglage de l'amortissement nécessite deux outils différents, une clé Allen de 4 mm et un tournevis à tête plate. (Sur Amazon, j'ai trouvé un petit tournevis très pratique qui avait les deux et je le garde enveloppé dans un chiffon dans la section de la queue.) Comme pour la fourche, l'amortisseur WP a trois réglages de base: Sport - 9 coups, Standard - 12 clics et confort: 16 clics. Celles-ci sont devenues mes points de départ pour la configuration de la suspension.



Sur la route et sur la piste.

Lorsque l’amortisseur glisse en position, vous avez une bonne vue du dispositif de réglage de la précharge en option (bouton rouge). Il est difficile de croire qu'il y ait assez d'espace pour le char dans les espaces étroits entre les longerons du sous-châssis.
Parce que je suis ce genre de gars, j’ai tout d’abord ajusté la fourche et le choc en fonction du réglage du sport et j’ai vite compris qu’ils étaient trop rigides pour la conduite quotidienne. En fait, ma première course avec la suspension améliorée était une autoroute d’une heure pour obtenir du matériel photographique. Pour mon voyage de retour, je suis allé à l'extrême, j'ai placé les élévateurs sur Comfort et conduit un tapis magique à la maison. Leçon apprise. Maintenant, quand je vais faire des courses sur l'autoroute, je prends les deux minutes nécessaires pour faire les ajustements afin de glisser sur les joints de dilatation.

Facilement accessible à la base de l'amortisseur, le régulateur d'amortissement du rebond utilise une clé Allen de 4 mm.
Pour ma première course dans le canyon, les régulateurs sont retournés au Sport et, lorsque le sol était lisse, j'étais au paradis du sport d'équitation. Le piqué de freinage a été considérablement réduit et le vélo semblait beaucoup plus planté à mi-virage. L'effet cheval de bataille des bosses compressives dans les courbes avait disparu. Cependant, je conduis dans le monde réel et certaines des routes que je conduis régulièrement sont plutôt cahoteuses. Revenons donc aux régulateurs je suis allé. En fin de compte, j'ai trouvé le bon compromis pour le type de conduite que je fais: être un clic ou deux entre Standard et Sport. À moins que je ne parcoure un long chemin sur l'autoroute, je garde les réglages pour la plus grande partie de ma conduite.

Dans l'environnement à haute vitesse de Willow Springs, la suspension WP Apex Pro a conservé une attitude calme sur le châssis, malgré la surface inégale de la chaussée.
Mon premier voyage sur la piste avec les composants WP Apex Pro en place a eu lieu au Big Track de Willow Springs, et les 10 années qui se sont écoulées depuis mon dernier voyage n’ont fait l’objet d’aucune sorte. Pour une piste aussi rapide, il y a des sections extrêmement bosselées qui ont été assez choquantes à la vitesse à laquelle elles ont été rencontrées. Ironiquement, malgré les vitesses plus élevées, je me suis retrouvé avec des réglages de suspension légèrement plus doux que ceux conçus pour la route. (En particulier, un clic en dessous du réglage standard.) Cependant, le creuset exposé à grande vitesse par le duc sur la piste avec la suspension standard avait disparu. Globalement, le châssis est resté plus stable dans toutes les situations, malgré l’impact.
La deuxième journée sur la piste s'est déroulée sur le Chuckwalla Valley Raceway et, une fois encore, la possibilité d'ajuster ma suspension a permis d'ajuster la suspension en fonction des conditions de la piste. La surface de Chuckwalla est visiblement plus lisse, ce qui me permet d’effectuer des réglages plus stricts. Pour cette journée, les 790 semblaient sur rails lors des 170 milles enregistrés. Même si WP fait la promotion de l’Apex Pro en tant que suspension axée sur la route, la gamme des réglages disponibles le rend extrêmement utile, même sur la piste.

La capacité d'optimiser la suspension pour suivre les conditions de la route est l'un des points forts des composants WP Apex Pro.




Un grand pouvoir vient avec un grand pouvoir.



J'espère que vous avez maintenant compris que la suspension WP Apex Pro est composée de composants parfaitement réglés. Cette précision et cette adaptabilité sont la recommandation d’une maintenance supplémentaire. Après les premiers 3 000 milles (5 000 km), l’entretien initial facultatif mais recommandé doit être effectué devant et derrière.
Réfléchissez à la manière dont vous feriez avec le premier intervalle de maintenance réduit pour le moteur. Même avec les tolérances de fabrication finement calibrées, il y aura des signes d'usure sur les composants métalliques. Donc, une vidange d'huile est en ordre. Par la suite, l’intervalle de maintenance est de 20 000 km (12 400 milles).
À ce stade de l'article, je prévoyais de comparer le calendrier de maintenance des suspensions OEM avec les composants WP, mais KTM n'en a pas indiqué dans son manuel de réparation.
Au lieu de cela, il dit que chaque année ou tous les 15 000 km, vous devriez: "Vérifier l’état de choc et la fourche pour déceler des fuites. Effectuez le service de fourche en fonction des besoins et de l'utilisation du véhicule. "Après avoir consulté plusieurs manuels de réparation d’usine que j’ai dans mon garage, j’ai découvert que KTM n’était pas le seul à subir cet étrange échec de la maintenance des vélos de route.
En général, je m'attends à ce que l'intervalle de maintenance de l'huile de fourche soit d'environ tous les 10 000 à 15 000 milles. Par conséquent, après le service initial, le programme de maintenance est à peu près identique à celui des composants OEM. La différence est que la plupart des cyclistes ignorent le service de leur suspension standard.

L'espace est réduit sous le guidon, mais la compression de la fourche et l'amortissement du rebond sont faciles à régler sans outils.




En résumé.

Comme je l'ai dit au début de l'article, les élévateurs de la série WP étaient bons pour une bonne partie de la route que j'ai conduite sur la Duke. Cependant, sur la route lorsque le rythme a dépassé un certain niveau d'agression - et certainement les jours de piste - les forces dirigées vers la suspension ont dépassé sa zone de confort.
C'est dans ces deux domaines que les composants Apex Pro se distinguent par une construction plus précise. À 879 $ pour les 6500 cartouches et à 1 099 $ pour les cartouches 6746 (999 $ sans l'ajusteur de précharge pratique), les composants ne sont pas bon marché. Ce que vous obtenez pour cet argent, cependant, est un vélo qui résiste mieux dans toutes les conditions de conduite sportive, grâce au réglage de la suspension. Même avec cette sportivité accrue, il n’est pas nécessaire de renoncer au confort, même s’il est un peu plus solide que le stock, lorsque la situation de conduite le requiert. Si vous êtes un propriétaire motivé par la performance du KTM 790 Duke et que vous vous heurtez aux limites des cartes de montage OEM, voici la mise à jour que vous recherchiez. Comme la suspension de la Yamaha MT-09 est, selon mon expérience (et en particulier avec les premiers modèles), moins compétente que la Duke, je pense que la suspension WP Apex Pro peut également apporter une grande amélioration au MT. Pour trouver le centre de suspension certifié WP près de chez vous, visitez le site Web de WP.

Des entrées pour la 890R...

Bonjour

J'ai acheté les cartouches WP,

est ce que quelqu'un aurait la notice de montage, pas celle fournie avec le kit

j'ai un doute, soit monter la cartouche directement dans le tube ou  la démonter pour faire la purge

Merci,

Le mieux c'est de sortir les tubes des T de fourche, une fois que tu as levé la moto et enlevé la roue avant t'as 2 vis par T de fourche a défaire et c'est meme pas serré fort lol.
Sinon quand tu vas dévisser les interne de fourche l'huile va pisser partout et c'est pas facile de faire le niveau d'huile avec un tube incliné

vu mon poids 65 kls , je trouve la 890 duke r très dure et très inadapté aux routes bosselées et dégradés de nos campagnes , la moto devient incontrôlable en grosse arsouilles la dessus ca saute partout même en ouvrant l'hydraulique et meme la traction a pleine charge en ligne droite incroyable jai une perte de traction ca patine , j'ai opté pour des ressorts moins durs , une amélioration mais pas assez , un kit de la sorte pourrait faire mieux mais je pense que le kit EMC est mieux et moins cher car la en WP , la facture est salée.